Kolejka Marecka - zaciekawiamy Warszawą

Dzieje kolei żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej splatają się z rozwojem gospodarczym Królestwa. W cztery lata po wybudowaniu kolei żelaznej z Liverpoolu do Manchesteru w r. 1834, w umyśle dyrektora Banku Polskiego, Henryka hr. Łubieńskiego, zrodził się pomysł zbudowania w Królestwie linii kolejowej, najdłuższej w Europie. „Zamiar połączenia koleją żelazną punktów odległych mil 40, oddzielonych mnóstwem większych i mniejszych rzek — pisał w  raporcie swoim w lutym 1835 r. inż. Wysocki, któremu Łubieński zlecił opracowanie projektu — jest myślą zupełnie nową, a która przynajmniej nigdzie wykonana nie została".
Istotnie, był to zamiar niezwykle śmiały, bowiem w owe czasy nawet niektóre najtęższe umysły Europy nie potrafiły docenić znaczenia dróg żelaznych.
Po powstaniu listopadowym, gdy zjawiła się groźba zaniedbania wysiłków wokół rozbudowy ekonomicznej Królestwa, Bank Polski w roku 1833 bierze pod swoją opiekę zagrożone dzieło Lubeckiego.
Przede wszystkim zwrócono uwagę na Niwkę, małą osadę fabryczną w ówczesnej prowincji Będzin, położonej przy ujściu Przemszy Białej do Czarnej. Osada liczyła wtedy około 5 tys. mieszkańców; była tu kopalnia węgla i odlewnia żelaza. Tą małą osadą, z uwagi na bogactwa kopalniane, otaczające ją lasy, spadki wód interesował się Lubecki, a potem Łubieński. W dwadzieścia lat później jeden z najsławniejszych przemysłowców Zachodu, Cocquerill, zwiedzając Polskę, wyraził chęć zakupienia Niwki i pobudowania tu największych zakładów przemysłowych w Europie.
Projektowana, według zamierzeń Łubieńskiego, pierwsza kolej żelazna w Polsce miała właśnie połączyć Niwkę ze stolicą. Zastanawiano się tylko, aż do roku 1838 nad tym, czy przewóz po „drodze szynowej" ma się odbywać końmi, czy tez lokomotywą. O rozstrzygniecie tej wątpliwości Łubieński zwracał się do profesora matematyki, Kuczyńskiego. by obliczył, która z tych sił jest bardziej ekonomiczna. 
Łubieński dowodził, że „na transport osób mało rachować można... a na lokomotywy po trzeba znacznego wykładu kapitału... W kraju naszym — twierdził w końcu inicjator kolei — taki jest tani owies i siano, że się zdaje ze wszystkiego, że nierównie taniej te 4 miliony cetnarów przewieźć będzie można końmi, niż machinami parowemi".
Dopiero odwiedziny inż. Wysockiego u Stephensona w Londynie, wycieczki inżynierów z ramienia Banku Polskiego do Wiednia, Brna. Monachium, Augsburga, Linzu i złożone przez nich raporty zdecydowały o zastąpieniu koni lokomotywami.
Sfinansowania budowy podjął się przemysłowiec polski Piotr Steinkeller, który w tym przedsięwzięciu miał do pomocy Dom Handlowy Braci Łubieńskich i Sp. W dniu 24 listopada 1848 r. zawarty został kontrakt miedzy Steinkellerem a Bankiem Polskim i podpisany „projekt Ustawy kompanii akcyonaryuszów" z kapitałem 20 mln. zł. czyli 500.000 funtów sterlingów, „ponieważ akcye w Anglii mają być rozprzedane".
Tak więc powstaje Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, które z miejsca rozpoczyna pracę w rożnych punktach projektowanej linii.
Tymczasem nad Europę poczynają ściągać groźne chmury, zapowiadające konflikty miedzy Rosją 1 Anglią. Na skutek powikłań sytuacji finansowej, spowodowanych tą napiętą sytuacją polityczną, w 1841 r. nastąpiło rozwiązanie Towarzystwa.
Ówczesny rząd Królestwa Polskiego nie dopuścił jednak do zaniechania całego przedsięwzięcia. Powołany do zbadania stanu rozpoczętych robót specjalny komitet orzekł, iż rząd Królestwa budowę dokończyć powinien.
Dnia 14 lipca 1844 r, położono kamień węgielny pod budowę dworca w Warszawie, za-projektowanego przez inż. H. Marconiego.
Kolej miała połączyć stolicę z Wiedniem, by otworzyć Królestwu drogę do Triestu na Morze Adriatyckie. Równocześnie przedsiębiorcy pruscy przystępowali do budowy Unii z Wrocławia do Krakowa, nie uwzględniając jednak połączenia z Koleją Warszawską. Połączenie takie mogło mieć miejsce na terytorium należącym do Prus. Tedy więc inż. Wysocki z ramienia rządu Królestwa pertraktuje z senatem wolnego miasta Krakowa i z dyrekcją kolei Wrocławskiej i w wyniku tych rozmów obie strony godzą się na połączenie stacji Szczakowa z miejscowością Maczki (Granica), przez co zapewniono kolei Warszawskiej wylot do Krakowa. Wiednia i Wrocławia.
W dniu 14 czerwca 1845 r. o godzinie 3 po południu nastąpiła inauguracja kolei żelaznej. Nazajutrz oddano do użytku publicznego odcinek od Warszawy do Grodziska, a w dniu 1 kwietnia 1848 r. otwarta już była cała droga od Warszawy do Granicy z odnogą od Warszawy do Łowicza.
Początkowo, nowo uruchomiona kolej przy nosiła skarbowi zyski, sięgające 100 tys. rb rocznie, tylko w raku 1853 zyski te wyniosły 29 tys. rb, ale już rok 1855 i  następne przy noszą straty. Przyczyną tych strat było niedbalstwo administracyi rządowej.
Kolei Warszawsko-Wiedenskiej groziła ruina i upadek. Powstał więc projekt wydzierżawienia przedsiębiorstwa.Były podejmowane próby wy dzierżawienia kolei polskiej spółce: A. Zamoyski, Urski, Przeżdziecki i inni, na czele której stał Leopold Kronenberg. Tymczasem kapitaliści, przeważnie niemieccy: Karol Milde, hr Renard, baron Muschwitz z Hermanem Epsteinem na czele złożyli ko-rzystniejszą ofertę i od dnia 10 października 1897 r. stali się dzierżawcami kolei. Spółka zaczęła robić doskonałe interesy, zwłaszcza te w r. 1859 otwarto linię kolejową do Katowic, a w r. 1861 pobudowano Unię bydgoską.
Prywatna spółka niemiecka troszczyła się przede wszystkim o interes swoich akcjonariuszy. Tak więc kiedy przemysł krajowy w interesie gospodarczym kraju dopominał się budowy linii Częstochowa—Herby I — mimo podjętej w 1887 r. uchwały o budowie tej linii — niemiecki zarząd spółki przeforsował swoją uchwałę, domagającą się „zaniechania budowy tej linii na czas nieograniczony".
Wówczas Leopold Kronenberg poczyna skupywać akcje i innych zachęca do naśladownictwa, W roku 1869, rozporządzając poważną ilością akcji, Kronenberg obala zarząd niemiecki i administrację ujmuje w swoje ręce.

PAWEŁ BOROWSKI ( Stolica.  marzec 1962)








P.S. Ewentualne bledy, jakie moga sie znalezc w tekscie, to OCR, ktory niedokladnie byc moze rozpoznal skanowany tekst.