Kolejka Marecka - zaciekawiamy Warszawą

Cóż... Właśnie popatrzyłem. Wychodzi jakieś 440 metrów, prawie dokładnie na wschód od centralnego punktu terenu, który dla mnie jest jednak wciąż Hutą Szkła Targówek Tak więc rzeczywiście, jest tam coś takiego - wyloty tuneli szlakowych, które tu właśnie zaczynały się zagłębiać w gruncie. Książkę p. Rossmana już w sąsiednim wątku polecano. Jestem w posiadaniu ciekawego artykułu o budowie metra w latach pięćdziesiątych, ale chwilowo nie mam pomysłu, jak też ten artykuł w miarę bezboleśnie tu udostępnić.

Ostatnio, tunele służyły jako dojrzewalnia wina firmy CPWI o nic nikomu nie mówiącej nazwie "Metro" Jeszcze w latach osiemdziesiątych, sprawnie funkcjonował tu całkiem nieoficjalny rurociąg, którym wino przepływało na teren sąsiedniej Hydrobudowy...

Całą noc będę myślał

Część druga i ostatnia. Zostały jeszcze obrazki, kiedyś je może dorzucę

Wykonanie tuneli przewidywano w zasadzie metodą tarczową z zastosowaniem depresji i sprężonego powietrza. Do budowy stacji przewidziano tarcze o średnicy 9,5 m z zastosowaniem technologii jak przy budowie tuneli szlakowych. Budowa tuneli szlakowych miała za zadanie zabezpieczenie skrajni odpowiedniej dla taboru kolejowego ze szczególnym uwzględnieniem przejścia pod Wisłą. Tunele szlakowe o zewnętrznej średnicy 6.0 m miały mieć obudowę z tubingów żeliwnych lub żelbetowych. Średnica wewnętrzna obudowy żeliwnej wynosiła 5.60 m (wysokość żebra w tubingach 0,20 m), zaś obudowy z bloków żelbetowych 5,44 m (wysokość żebra w tubingu żelbetowym 0,28 m). Stacje przewidywano trzech typów:
·    typ kolumnowy;
·    typ pylonowy;
·    typ pylonowo-kolumnowy.
Usytuowanie metra głęboko pod powierzchnią ziemi spowodowało konieczność budowy tuneli pochyłych, w których miały być zamontowane ciągi schodów ruchomych. Budowa tych tuneli wymagała zastosowania specjalistycznego sprzętu i technologii. Przewidywana ich średnica wynosiła 9,5 m. Obudowę miały stanowić tubingi żeliwne zbliżone konstrukcją i geometrią do tubingów żeliwnych przewidywanych dla stacji. Przypisana technologia wykonania tuneli pochyłych polegała w naszych warunkach na zamrożeniu gruntu na długości tunelu, wykonaniu sztolni pilotującej a następnie urabiania gruntu uprzednio zamrożonego w kierunku od powierzchni terenu do stacji. Jedynym sprzętem pomocnym w urabianiu gruntu i montażu obudowy był podajnik (erektor) tubingów przystosowany do wykonywania tuneli pochyłych.
Godne uwagi jest, że budowa metra w założeniu głębokim w zasadzie na całej jego trasie jest mało widoczna i mało uciążliwa dla normalnego ruchu na powierzchni.
Szyby położone są z dala od trasy metra a połączenie z właściwym wyrobiskiem jest możliwe poprzez chodniki i komory pomocnicze, które po wybudowaniu metra są wykorzystywane w dużej mierze jakie obiekty służące do wentylacji eksploatowanych tuneli i stacji. W Warszawie również szyby robocze były zlokalizowane w znacznej odległości od obiektów metra.

Realizacja szybów

Po podaniu w wielkim i na pewno nie wyczerpującym skrócie technologii przyjętej dla budowy metra warszawskiego przejdę do przeglądu poczynań, jakie zrealizowano przy jego budowie w latach 1951-1954 i w latach 1954-1958.
Roboty podziemne przy budowie głębokiego metra warszawskiego zostały rozpoczęte budową dwóch szybów roboczych w połowie 1951 r. Szyby te to: S-6 położony w Ogrodzie Saskim i szyb S-3 zlokalizowany przy gmachu gimnazjum im. Władysława IV - przy zbiegu ulic Targowej i Zygmuntowskiej. W latach 1951-1953 rozpoczęto i w znacznej części zakończono budowę następujących szybów: wzdłuż ul. Marszałkowskiej od Dworca Gdańskiego do placu Unii Lubelskiej oraz od ul. Próżnej do ul. Naczelnikow-skiej wzdłuż osi wschód-zachód z planowanym przejściem pod Wisłą. Budowane szyby o roboczych nazwach S-0 do S-22" były i są zlokalizowane:

S-0 szyb o średnicy wewnętrznej 10,0 m ul. Naczelnikowska
S-1 o Ø6,0 m - ul. Szwedzka.
S-3 o Ø 6,0 m - Zygmuntowska—Targowa
S-3a o Ø 6,0 m - Dworzec Wileński (Białostocka)
S-4 o Ø 6,0 m - ul. Panieńska
S-4a o Ø 6,0 m - ul. Marienstadt
S-5 o Ø 6,0 m - pl. Teatralny
S-6 o Ø 6,0 m - Ogród Saski
S-7 o Ø 6,0 m - pl. Dąbrowskiego
S-7b o Ø 6.0 m - ul. Próżna
S-8 o Ø 6.0 m - Ogród Saski
S-9 o Ø 6,0 m - ul. Długa (Arsenał)
S-13a o Ø 6,0 m - Dworzec Gdański
S-13c o Ø 6,0 m - Dworzec Gdański
S-17a o Ø 6,0 m - ul. Nowogrodzka
S-21b o Ø  6,0 m -ul. Puławska
S-22a o Ø 6,0 m - ul. Radzymińska
Część z wymienionych szybów wybudowano całkowicie, CO pozwoliło na podjęcie robót poziomych.
Szyby budowano w technologii:
·    studni opuszczanej:
·    metody mrożenia;
·    sprężonego powietrza i studni opuszczanej;
·    górniczej;
·    metodą sprężonego powietrza i górniczej.
W okresie początkowym budowy prawie zawsze rozpoczynano roboty od obniżenia poziomu wód gruntowych -depresji. W latach od potowy 1951 roku do końca 1954 r. wybudowano 760,0 mb szybów metodami:
·    studni opuszczanej 160,0 mb
·    górniczą 260.0 mb
·    zamrożeniowe 240,0 mb
·    sprężonego powietrza    100,0 mb
razem 760,0 mb

Po uchwale Rządu ograniczającej roboty przy budowie metra w roku 1953 wykorzystano szyby S-22 i S-0. z których rozpoczęto budowę komory rozjazdowej i tunelu szlakowego.
Uchwala Rządu z końca 1953 sprowadziła roboty na pozostałych obiektach do prac demontażowych wszystkich zainstalowanych urządzeń i do samoczynnego lub też wymuszonego zalania szybów do poziomu wód gruntowych. Zalewanie wyrobisk trwało do roku 1957. Napełnione wodą szyby przykryto prefabrykowanym stropem około 2,5 m poniżej powierzchni terenu.

Wyrobiska poziome

Już w roku 1952, a więc w rok po podjęciu decyzji o budowie metra, po zakończeniu i częściowym uzbrojeniu szybów przystąpiono do wykonywania wyrobisk poziomych. W roku 1953 prowadzono roboty w ośmiu miejscach
Na wyrobiska poziome składały się:
·    sztolnie robocze w obudowie tymczasowej lub stałej służące celom transportowym;
·    chodniki wentylacyjne przeznaczone do celów eksploatacyjnych po uruchomieniu metra;
·    komory wentylacyjne o stałej obudowie przeznaczone dla celów eksploatacyjnych;
·    komora rozjazdowa - podziemna, wielkogabarytowa budowla;
·    tunel wykonywany metodą tarczową;
·    tunel wykonywany metodą odkrywkowa.
Wszystkie podziemne wyrobiska, wykonywane z uprzednio wybudowanych szybów posiadały podszybia umożliwiające rozwiniecie robót poziomych.

W roku 1953 do października wykonano wyrobiska poziome o lokalizacji:
S-1 rejon ul. Szwedzkiej (Praga) 6.0 mb – sztolnie robocze
S-3 ul. Targowa/Zygmuntowska - gimn. Władysława IV 7,0 mb – sztolnie robocze
S-3a Białostocka-Dworzec Wileński - w pobliżu ul. Targowej:
·    170,0 mb – sztolnie robocze,
·    2600 m3 - komory wentylacyjne, tarczowe i rozjazdowe
S-4 ul. Panieńska (rejon planowanego przejścia pod Wisłą):   
·    18,0 mb – sztolnie robocze
·    550 m3 - komory wentylacyjne, tarczowe i rozjazdowe
S-5 plac Teatralny:   
·    190,0 mb – sztolnie robocze
·    700 m3 - komory wentylacyjne, tarczowe i rozjazdowe
S-13a rejon Dworca Gdańskiego:   
·    310,0 mb – sztolnie robocze
·    650 m3 - komory wentylacyjne, tarczowe i rozjazdowe
S-17a ul. Nowogrodzka przy Marszałkowskiej:
·    7,0 mb – sztolnie robocze
·    30 m3 - komory wentylacyjne, tarczowe i rozjazdowe
S-22a ul  Radzymińska przy wiadukcie kolejowym     61,0 mb – sztolnie robocze

Roboty wykonane na tzw. odcinku doświadczalnym - w latach 1954 do 1957.

S-22« ul  Radzymińska przy wiadukcie kolejowym:
·    7,0 mb – sztolnie robocze
·    6800 m3 - komory wentylacyjne, tarczowe i rozjazdowe
·    6900 m3 - komory wentylacyjne, tarczowe i rozjazdowe
W-T Tunel szlakowy Ø  6,0 m
·    wykonywany tarczą 1070 mb
·    w odkrywce 200 mb

Jak widać z zestawienia w roku 1953 wszystkie roboty budowlano-montażowe przebiegały już normalnie i osiągnięta ich prawidłowy postęp. W latach 1954-1957 wybudowana w trudnych warunkach geologicznych dużą komorę rozjazdową i znaczny, bo liczący około 1300 mb, odcinek tunelu. Z całą odpowiedzialnością można stwierdzić, że w ostatnich latach opanowano w stopniu dostatecznym technologię prowadzenia robót. Budowa wyrobisk poziomych - sztolni, komór wentylacyjnych i tarczowych, komór rozjazdowych i odcinków tuneli łącznikowych w monolitycznej obudowie betonowej - w zasadzie realizowana była metodą górnicza. W razie trudności wynikających z braku możliwości zrównoważenia ciśnienia gruntu i wody stosowano, jako jedynie skuteczna, metodę górniczą pod osłoną sprężonego powietrza. Strefę o podwyższonym ciśnieniu oddzielano od zewnątrz przeponą kesonową. W szybach wykonane one były jako stropy z możliwością dociążenia przy metodzie studni opuszczanej, zaś w wyrobiskach poziomych przepon; żelbetowe lub walczaki stalowe obetonowane przegroda betonową.

Tunel szlakowy wykonywany był tarczą o średnicy zewnętrznej 6,0 m. Obudowa tunelu, na całej jego długości za wyjątkiem 20 m, wykonana została z tubingów żeliwnych pochodzących z odlewni z Nowej Soli. Dwadzieścia metrów tunelu wykonane zostało z tubingów żelbetowych, przygotowanych przez wrocławski zakład prefabrykacji. Dla uzyskania łuków pionowych i poziomych tunelu zastosowana pierścienie zbieżne o szerokości 0,75 m. Dla uzyskania prawidłowej płaszczyzny montażowej tunelu stosowano wkładki wielowarstwowe z blachy stalowej, jako uszczelnienie - cement ekspansywny z Cementowni Graszowice. Śruby montażowe były wyposażone w podkładki sferyczne z masą asfaltowo-azbestową. Użyta do wykonania tarcza posiadała dźwigniki podstawowe o skoku poniżej 1,0 m. Zachodziła więc potrzeba w każdym przypadku podwójnego przesuwu na jeden metr bieżący tuneli. Tarcza ta wyposażona była w 24 dźwigniki do jej przesuwu i dwie przepony poziome -pomosty robocze. Do montażu obudowy użyto podajnika tubingów, przesuwającego się na konsolach zamocowanych z boku do obudowy tuneli. Zastosowana trakcja we wszystkich wyrobiskach poziomych była szynowa. Szyby zakończone wieżą wyciągową i estakad? obsługiwały sztywne wagoniki typu górniczego, Jako uciąg stosowano wózki akumulatorowe „karliki", a w tunelu szlakowym - trakcje elektryczną i górnicze elektrowozy.

Stan wyposażenia w sprzęt podstawowy przedsiębiorstwa budującego metro w roku 1953 przedstawiał się następująco:
·    Tarcze z podajnikami - erektorami średnicy 6,0 m - 6 szt
·    Tarcze stacyjne z podajnikami obudowy Ø 9,5 m - 2 szt.
·    Podajniki obudowy dla tuneli pochyłych - 4 szt
·    Agregaty mrożeniowe CO2, i NH3 - 5 szt
·    Agregaty wiertnicze na samochodach - 5 szt.
·    Agregaty wiertnicze stałe - 5 szt.
·    Sprężarki stacjonarne dla wysokiego i niskiego ciśnienia o wydajności od 7 m3/min. do 50 m3/min.- 72 szt.
·    Śluzy pionowe i poziome - 14 szt.
·    Pompy do obniżenia poziomu wód gruntowych i odprowadzenia wody z przodka wyrobiska - 230 szt.
·    Elektrowozy kopalniane - 10 szt.
·    Ciągniki akumulatorowe - 10 szt.
·    Wieże wyciągowe z estakadami - 10 szt.
·    Maszyny wyciągowe - 10 szt.
·    Samochody ciężarowe - 100 szt.
·    Wózki górnicze - 250 szt.

Wyrobiska metrowskie na odcinku doświadczalnym zrealizowano z zastosowaniem sprężonego powietrza o maksymalnym ciśnieniu w kamorze roboczej dochodzącym sporadycznie do 2,8 at. Komara rozjazdowa i tunele łącznikowe zrealizowane były z szybu S-22" (ul. Radzymińska przy wiadukcie) w całości metodami górniczymi. Obudowa stała wyrobiska wykonana została z betonu monolitycznego. Po zdjęciu nadciśnienia stwierdzono wystarczającą szczelność obudowy obiektu. Tunel szlakowy był wykonywany metodą tarczową od szybu S-0 [ul. Naczelnikowska] początkowo przy obniżonym poziomie wód gruntowych, a następnie przy depresji i wspomaganiu poprzez podwyższone ciśnienie (keson), żeliwna obudowa tunelu uszczelniona została cementem ekspansywnym na całej jego długości. Tunel budowany był w bardzo zmiennych warunkach hydrogeologicznych z dużym spadkiem w kierunku przodka 38%0: co stwarzało dodatkowe trudności w jego budowie. Zawsze zalegająca woda na przodku stanowiła duże utrudnienie w robotach. Również transport szynowy wymagał szeregu dodatkowych zabezpieczeń w celu uniknięcia niekontrolowanego ruchu wózków w kierunku przodka. W ostatnich miesiącach budowy ze względu na znaczną długość tunelu hurlowano etapowe przepompownie wody. Prace uszczelniające tunel musiały być prowadzone na bieżąco również w celu ograniczenia ucieczek powietrza z komory roboczej Użyta do budowy tunelu tarcza o masie około150 t zamontowana została na powierzchni terenu obok szybu i po odbiorze prawidłowości montażu przesunięta na ruszt wykonany nad szybem. Wybudowane w konstrukcji mieszane], drewniano-stalowej, rusztowania umożliwiły je) opuszczenie na dno szybu. 2 tego miejsca rozpoczął się w dziejach miasta pierwszy odcinek tunelu budowany w obudowie żeliwnej. Szyb, z którego ruszyła tarcza, jak wspomniałem uprzednio, wykonany był metodą studni opuszczanej. Jego ściany, grubości jednego metra, stanowił żelbet. Przelot przez szyb dla wymarszu tarczy i połączenie i tunelem budowanym w odkrywce - wykonane zostały z materiałów łatwych do wyburzenia. Materiały te to ściany wykonane z cegły i betonu. Wykonanie pierwszych metrów tunelu pociągało za sobą ustawiczne wsypywanie się gruntu do przodka Jako dodatkowe zabezpieczenie zastosowano wydłużenie o 400 mm daszka stalowego, umożliwiającego bezpieczne urabianie gruntu w górnej partii tunelu. Odcinek prowadzący na powierzchni terenu o długości 300 m wykonano w wykopie otwartym ze skarpami, zaś odcinek do szybu S-0 wykonano z zabezpieczeniem ścian wykopu - ścianką berlińską. Roboty prowadzono od najwyżej położonego segmentu. Przyśpieszało to wykonanie konstrukcji, lecz utrudniało dalsze prace między innymi z powodu:
·    kłopotów z uzyskaniem wystarczającej depiesji – brak dostatecznego wyprzedzenia i odpowiedniego sprzętu;
·    kłopotliwej stabilizacji wykonanych segmentów z powodu wchodzenia w poślizg konstrukcji i ruchu wraz ze spadkiem po warstwie izolacji bitumicznej.
Tunel wykonano w monolitycznej obudowie żelbetowej. którego konstrukcje stanowiły ramy zamknięte jedno- i dwuprzęsłowe. Tunel budowano segmentami o długości 10 m każdy. Łączenia między segmentami stanowiły dylatacje wykonywane z wielką starannością z materiałów w tym czasie dostępnych. Wykonane dylatacje stanowiły miejsca intensywnych przecieków wody do tuneli i były bardzo trudne w uszczelnieniu od wnętrza. Izolację zewnętrzną stanowiło pięć warstw papy i juty nasyconej bitumem. Izolacja na pionowych ścianach była zabezpieczona ściankami z cegły lub i betonu. Po wykonaniu i zakończeniu budowy komory rozjazdowej, oczekiwano na dojście do niej tunelu wykonanego metodą tarczową.
Połączenie tych dwóch obiektów miało miejsce w marcu 1958 roku. Ostatnie kilkadziesiąt metrów przed komorą stanowiły dla metody tarczowej kłopotliwe sytuacje. Były trudności w prowadzeniu tarczy i utrzymaniu projektowanego kierunku. Ponadto przed połączeniem tych dwóch obiektów należało zrównoważyć ciśnienie w komorach roboczych. Dla tych powodów od strony komory rozjazdowej wykonano sztolnię pilotującą, w której położono wzmocniony obetonowanymi szynami spąg, pozwalający utrzymać właściwy kierunek tarczy. Z przodu sztolni przewiercono otwór do tunelu, poprzez który zrównoważono ciśnienie w komorach kesonowych. Ostatnią przeszkodą na drodze tarczy była gruba metrowa ściana komory rozjazdowej. Trudności z jakimi borykano się przy budowie wyjścia sztolni dawały obraz czekających kłopotów budowniczym tunelu. Po szczegółowej analizie postanowiono wykonać otwór o średnicy ponad 6 m za pomocą wybuchów mikroladunków, Przyjęta metoda okazała się bardzo korzystna. Pracę wykonano sprawnie i z zachowaniem pełnego bezpieczeństwa. Było to pierwsze „strzelanie" pod sprężonym powietrzem. Po ostatecznym uszczelnieniu cementem ekspansywnym tunelu, po zdemontowaniu śluz, w oczyszczonym spongu położono warstwę betonu wypełniającą kasetony w tubingach.

Tak wykończany tunel wykonawcy przekazali inwestorowi. Dalsze losy wykonanych obiektów sprowadziły się do decyzji:
·    zalania kontrolowanego komory rozjazdowej tunelu wykonanego tarczą.
·    wydzierżawienia dla celów gospodarczych końcówki tunelu żelbetowego, w którym zlokalizowano leżakowanie win z importu.
Zakończenie prac budowlano-montażowych na odcinku doświadczalnym i zalanie wodą wykonanych obiektów i ich zabezpieczenie stanowiła ostatni etap budowy głębokiego metra warszawskiego

W latach sześćdziesiątych metro w zasadzie nie stanowiło przedmiotu zainteresowań władz miejskich i państwowych. Przyczyną tego były trudne warunki ekonomiczne kraju. Wykonywano w tym czasie jedynie drobne prace projektowe z tego tematu oraz bardzo ograniczone roboty zabezpieczające przyszłą trasę metra. Do robót tych zaliczyć można konstrukcje wzmacniające pod tunelami linii średnicowej i zabezpieczenie przejścia pod Trasą Łazienkowską.
W latach siedemdziesiątych a dokładnie w roku 1974, powołana Dyrekcję Budowy Metra i rozpoczęto jego projektowanie. Efektem działalności było opracowanie założeń budowy tzw. metra płytkiego. W latach osiemdziesiątych Dyrekcję tę włączono do Dyrekcji Budowy Tras Komunikacyjnych, którą decyzją Prezydenta miasta z dnia 15.02-1983 przekształcono w Generalna Dyrekcję Budowy Metra


Notka o autorze artykułu:

Jerzy Twardo - w latach 1951-1953 kierownik budowy szybów roboczych, 1953-1957 kierownik budowy tunelu szlakowego, 1957-1965 naczelny inżynier a później dyrektor Metrobudowy, w powstałej później Generalnej Dyrekcji Budowy Metra - główny inżynier (nadzorował budowę tuneli tarczowych), obecnie główny specjalista w zespole konsultantów; sekretarz Rady Naukowo-Konsultacyjnej przy Dyrekcji „Metra Warszawskiego".

Lud pracujący miast i wsi (przed zatrudnieniem byli ze wsi, potem już z miasta - i to od razu stołecznego). Tak gwałtowny awans, mógł u niektórych wyzwalać reakcje depresyjne (u innych, maniakalne).